卡罗拉坐实富三代纨绔子弟身份 此消彼长已无力对决轩逸

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欧洲有句老话,用中文翻译过来是“三代出一个贵族”,第一代是工人,奋力打拼,攒够了第一桶金,第二代是绅士,开始学会装点门面,到了第三代,开始论艺术、搞学术,逐渐成为贵族。汽车产业发展至今也与这样的规律差不离,品牌力上去了,有里有面的时代奠定了自身品牌在行业间的话语权,但中国也有句俗话,叫做“富不过三代”,再强的品牌,也禁不住富三代的挥霍,作为国内A级车市场的销量担当,轩逸和卡罗拉无愧贵族身份,换代车型也相继登场,但卡罗拉,似乎已经有了富三代的傲娇和稚嫩,如若不信,咱往下瞧!

老卡罗拉的脸面都快丢尽了 新一代塑料大师问世

一款车型究竟够不够实诚,从内饰用料上就能看出端倪来,有些车型标榜自己家底都用在了看不见的地方,表面上却用了大量的塑料面板和手感粗糙的织布座椅,掩人耳目的面子工程都懒得做,“金絮其中”的谎言又有多少人会相信呢?

不错,这一代卡罗拉的内饰整体设计还算合眼,猛瞅一眼觉得尚可但经不起推敲,要知道,老款卡罗拉尽管内饰设计中规中矩,但用料却很舍得,到了这一代,开始有了“富三代”心眼,走起设计路线却忽略了用料本身,好歹是落地十好几万的车,仅用了手感巨差的塑料圆形方向盘,这事儿你敢信?

再来看看中控台表面和门板,即便几万块钱的廉价车,都知道用皮质和软性材料装点一下,而中控表面全是硬质塑料材质,连门板都直接由两块塑料拼接而成,仅仅在门板扶手处贴了一层织布,让内饰看起来没那么单薄,也算是“煞费苦心”了。而且,拼缝处还有些毛糙,麻麻赖赖的,再怎么盘估计也圆润不了了。

相比之下,第14代轩逸就显得小心翼翼多了,D型真皮方向盘是标配,手感好不说,档次感也有,即便手心有汗也不会打滑。中控表面由大面积软性材质和手感细腻的皮质包裹,拉开车门满眼看去没有槽点,堆满的舒适氛围,这样的内饰才能让车主有坐进车里的欲望。

门板处依旧如此,搪塑软材料以及皮质软包拼接,具备十足的厚重感与品质感,不得不说,光是内饰质感,就够卡罗拉喝一壶的了。

卡罗拉竟然给你准备了一套“板凳”?

这还没完,卡罗拉全系织物座椅简直就是上个世纪的产物,即便是顶配车型也只是采用部分合成皮革和织物混搭,当然,国内车主中,崇尚织物座椅的消费者不少,甚至搬出了“欧洲都是织物座椅”这样的陈词滥调,夏天不烫屁股这话,在卡罗拉上也只能是自我安慰了,因为是织物座椅,便可以名正言顺的将座椅加热、通风功能统统拿掉,“煞费苦心”之后还有这样的“用心良苦”。

轩逸的皮质座椅虽不是全系标配,但门槛却也很低了,中配开始即采用皮质座椅,且中央扶手与杯架一应俱全,中央头枕也是独立的,而未采用卡罗拉那般掉价的固定中央头枕,座椅皮质伸张有度,因此表面平滑,质感出色,久坐之后褶皱会迅速恢复如初,也就是说,只要打理得当,新轩逸座椅的皮质将保持很长一段时间的新车感。

话分两头,无论是皮质座椅或是织物座椅,只要能够给予用户不错的乘坐质感,也都能够接受,刚坐上卡罗拉的后排座椅,第一感受是支撑性确实不错,特别是侧向支撑确实比较给力,似乎有别于常用的填充材质,但整体质感偏硬也是事实,这样的座椅,在短途乘坐中或许感受良好,但长途乘坐容易加速疲劳感。

支撑性不错的感受,源自于座椅两翼侧的硬度,如果是臀围较大的乘客,会受到一定的挤压,原以为这是卡罗拉座椅的设计初衷,刻意突出运动质感而为之,但在掀开座椅后却发现,不是卡罗拉不想要舒适,是填充物材料所限,座椅腿部区域以下,竟然直接选择泡沫塑料充当填充物,稍往后一些臀部区域以下,才使用常规的海绵进行填充,而座椅两翼侧之所以支撑性够,也是泡沫塑料的“功劳”。

这样的座椅长时间使用会怎么样呢?很容易想象,容易陷下去,好像坐进了一个凹槽中,而座椅边缘对腿部的支撑,直接由“平板撑”变为“点撑”,说到这里,也就找到了为什么卡罗拉不使用皮质座椅的原因了,久坐后中间的凹陷处,织物座椅不明显,若采用皮质,褶皱是骗不了人的。

反观轩逸,则要传统的多,不是轩逸不思变,是现如今尚没有品牌能够在乘坐质感上与日产有一战之力,新轩逸依旧采用了传统的沙发式座椅设定,身体常接触的部位相当柔和,而不常接触的部位,比如两翼侧又适当提升了一些硬度来给予身体支撑,乘坐体验很好,当然,日产深知这是旗下车型最大的卖点之一,当然不可丢弃。

照例,也得扒开表层看一下轩逸座椅的填充材料,果不出所料,一整块的高弹性海绵,标准的奶酪色,质地柔软,且弹性十足,形变后的恢复能力极佳,这才是家底用在了看不见的地方,而并非卡罗拉这样的“嘴强王者”。

说罢基础的材质,再来说说功能性,卡罗拉声称全系标配4/6比例放倒,但实际上只有顶配和豪华版车型才配备,问号脸再出。这还不算,卡罗拉后排座椅靠背似乎有些狂浪,按压之下竟然有些松动,不仅选材用料节省成本,连做工也令人堪忧,要知道,以往的卡罗拉可绝不是这样的水准,做工向来是丰田品牌引以为傲的,可如今,似乎连合资底线都守不住了。

细节见真章 卡罗拉相比轩逸少了些人情味

在经过了一番“勘察”之后,卡罗拉的本来面目逐渐浮出水面,也让我们对卡罗拉其他的细节处理有了兴趣,这里我们也不妨将其他人性化细节处展示给各位读者,比如说,车内储物格的设计是最能鉴证实用性的细节,好的储物格,一定是平整的、深度的且开口水平,这才能保证大小零碎物件能够放的多,摆的稳,在这点上,卡罗拉继续着拙劣的表演,拿利用率最高的后门储物格来说,卡罗拉的后门储物格开口倾斜,且宽度不够,这也就意味着,寻常的瓶装水无法摆放,易洒的奶茶杯就更别提了。

反观轩逸,标准的大、平开口设计,宽度够,深度也大,经过试用,瓶装的脉动放在里面完全没有问题。

其他细节方面,卡罗拉相比轩逸,没有后备箱逃生拉手、没有电子式后备箱开启按键,且卡罗拉的后备箱按键被置于座椅下方,需要弯腰才能够着,如果后期使用加装了脚垫,被遮盖住的几率很大,非常不实用。

乘坐是否舒适对于这个级别的车型来说,无疑是最重要的考量标准,也是能够左右消费者最终决定的核心要素,除了材质、做工以及人性化设计之外,内部空间大小亦是根本,这里先不谈所谓的空间利用率,就车型尺寸来说,卡罗拉要比轩逸小上一圈,新轩逸的长宽高为4641*1815*1447mm,轴距为2712mm,而卡罗拉的三围则是4635*1780*1455mm,轴距为2700mm,显然,除了高度尺寸之外,其他尺寸卡罗拉全面落入下风,且差距不小,换算到后排空间上,轩逸的腿部纵向空间更大、横向空间更足,且有条件让座椅有更长的腿部支撑与更宽的横向面积。

而头部空间,从账面上来看,卡罗拉似乎要更有优势,但实际乘坐时却发现,卡罗拉的头部空间也不够理想,这与较硬的座椅不无关系,而有着更加柔软座椅的轩逸,在乘坐后轻微下陷,反倒使得头部空间更为宽绰。身高180的乘客试乘后发现,轩逸的后排头部空间两指有余,而卡罗拉却完全顶到了头部,需要一点“北京瘫”来迁就后排头部空间,否则颠簸时便有被“爆头”的危险。

轩逸头部空间

卡罗拉头部空间

硬悬挂配软动力 丰田究竟想打造一台怎样的卡罗拉?

除了上述硬指标,悬挂表现对于乘坐舒适性也有着极大的影响,先来说说卡罗拉,独立悬挂的表现值得点赞,也是为数不多颇显厚道的地方,但调校风格偏向运动,有悖于家用车的定位,悬挂较硬,在遇到坑洼处呈现出一种硬碰撞的感受,悬挂行程懒得做压缩,虽然车身整体姿态保持不错,但对车内乘客来说有些煎熬,前文说了,卡罗拉的座椅本身就偏硬,匹配硬调校的悬挂,真是将运动风格发扬到底,彻底丧失舒适性。

而轩逸在悬挂调校上还是保持着初衷,悬挂表现积极,行程压缩到位,且车身姿态恢复很快,受到路面冲击时能够将第一道颠簸轻松化解,鲜有不安振动直接传递给乘客,即便起伏较大,还有软和的座椅来缓解剩余的冲击力,标准家用车取向,质感定位精准。

既然卡罗拉硬是要在运动化上找回面子,那么我们再来看看动力性能,卡罗拉的动力总成我们非常熟悉了,依旧是1.2T+CVT的组合,最大功率85千瓦,峰值扭矩为185牛米,而轩逸则搭载代号为HR16的第三代1.6L引擎,变速箱同样匹配CVT。

账面数据上来看,卡罗拉的小排量增压引擎优劣势得到很好的展现,受排量影响,功率较低,但涡轮介入后爆发力要稍强于轩逸,但问题是,卡罗拉上的CVT能否驾驭住善于“突进”的小排量增压引擎。

卡罗拉匹配CVT的原因,恐怕也是为了抵消涡轮增压的突兀感,但现实有些骨感,强烈的涡轮介入感依旧能够轻易捕捉,而低转速下低扭无力的情况却又被CVT变速箱无限放大,此消彼长之下,驾驶卡罗拉就变得有些怪异,在油门踏板上,你很难找到丝滑的加速感,整车动力输出性格游离于一两毫米的油门深度之间,即便光脚开车,也难以把控。

轩逸的输出特性,由于账面反映出的一样顺滑,自吸+无极的组合本来就是讲究平顺性的极致之选,在镜面熔射缸孔、TCV多级扰流控制、e-VTC电动连续可变气门正时控制及EGR废气再循环系统等多项技术的加持下,这款1.6L引擎已经具备了1.8L引擎的动力水准,匹配CVT甚至能够给予驾驶者如电动车一般的丝滑加速感。而油耗,竟然被日产控制在了百公里5L以下的水平,本来卡罗拉5.5L的油耗水平其实已经不错了,但相比轩逸,确实也没什么可比性了,排量小、油耗却大,这本身就是个笑话。

车镜(amchejing)总结:

诚然,在国内市场多年的打拼为卡罗拉积攒下了良好的口碑,这也就解释了为什么卡罗拉变成了如今这副模样,站在这块大号的口碑牌坊旁边,丰田就敢于将粗制滥造的材料和工艺下放在卡罗拉上,全然无视其品牌销量支柱的地位,富三代的身份确认无误。而说到口碑和人气,日产轩逸也是一个大IP,但轩逸却没有托大,平平稳稳、兢兢业业的平稳过渡到第14代轩逸,没有丢掉任何传统和优势,这才是尊重国内消费者应该有的态度。


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